См. : ,Пензенцы, погибшие в боевых действиях в 1923-1939 гг

Сергей 1963. 2018-08-05.

В 1991 году в/ч 61379 (Архив ГШ ?) подготовил список безвозвратных потерь. В нем указаны, в т.ч. погибшие советские военнослужащие в Китае. Эти данные имеются в ОБД. Один из - Бабошкин Иван Михайлович. Дополнительно указаны (летчики):

- Ионкин Николай Иванович 1908 - 16.03.38  погиб  (Лунинский район)
- Макаров Иван Павлович 1909 - 24.05.38    б/в
- Мурсюкаев Сулейман Ахмеджанович 1905 - 24.05.38  б/в (Неверкинский район)

Информация о месте рождения.

Неве́ркинский райо́н — административно-территориальная единица (район) и муниципальное образование (муниципальный район) в Пензенской области России. Административный центр — село Неверкино.

Район находится в юго-восточной части области. Граничит на севере с Кузнецким районом, на востоке — с Ульяновской областью, на юге — с Саратовской областью, на западе — с Камешкирским районом.

Район образован 16 июля 1928 года в составе Кузнецкого округа Средне-Волжской области. С 1929 года район в составе Средневолжского края. 10 февраля 1932 году район упразднён, его территория вошла в состав Камешкирского и Павловского районов, в сентябре 1935 года восстановлен. С 1936 года район в составе Куйбышевской области.

4 февраля 1939 года район передан в состав вновь образованной Пензенской области. В 1963—1965 годах район был упразднён, его территория входила в состав Кузнецкого района. В соответствии с Законом Пензенской области от 2 ноября 2004 года № 690-ЗПО в районе образовано 15 сельских поселений (сельсоветов), установлены границы муниципальных образований.

В Неверкинском районе 29 населённых пунктов, в списке которых: село Исикеево, население: 165 человек, Исикеевский сельсовет. https://ru.wikipedia.org/wiki/Неверкинский_район

Советские герои китайской войны. Биографии и портреты.

МУРСЮКАЕВ Сулейман Ахмеджанович, ст. лейтенант, чл. ВКП(б). 1905 г.р., д. Исикеева Куйбышевской обл. Призван в 1931. Пропал без вести 24.05.1938.

Источник: https://knigiimperii.1bb.ru/viewtopic.php?id=193

Оказание Советским Союзом военно-технической помощи Китаю в национально-освободительной войне, 1937-1941 гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ.

ВВЕДЕНИЕ.

Актуальность исследования. Во второй половине 1930-х годов руководство СССР осознавало японскую угрозу. В этой обстановке поддержка Китая в борьбе против интервенции Японии стала актуальной внешнеполитической задачей для Советского Союза, выступавшего в пользу любых коллективных мер, которые были бы прямо или косвенно направлены против агрессивных действий страны Восходящего Солнца.

В этот период в СССР протекал процесс кардинальной перестройки и модернизации экономики и выпуск вооружения и военной техники едва удовлетворял необходимые для поддержания обороноспособности страны потребности. Советское военно-политическое руководство изыскивало средства для оказания поддержки Китаю, столкнувшемуся с непосредственной угрозой утраты суверенитета.

Список советских военных специалистов (советников) погибших в Китае в 1937-1941 гг. _

126.  МУРСЮКАЕВ Сулейман Ахмеджанович, 1905, русский, старший лейтенант, врид. ком-ра отряда 12 аэ 49 абр., чл. ВКП(б) с 1927 г. Призван в 1931 г. д. Исикеева, Куйбышевской обл. Пропал без вести 24.05.1938 г.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, кандидат наук Назаренко Игорь Сергеевич, 2022 год. https://www.dissercat.com/content/okaza … oboditelno

Информация о Сулеймане Мурсюкаеве из поимённого списка захоронений
Общие сведения
Фамилия, имя, отчество: Сулейман Ахмеджанович Мурсюкаев
Дата рождения военнослужащего: __.__.1905
Воинское звание: ст. лейтенант
Захоронение
Дата смерти: 24.05.1938
Место захоронения: Китай провинция Цзянсу г. Нанкин

Координаты места захоронения Сулеймана Ахмеджановича Мурсюкаева
POISK.RE — электронный банк документов периода Великой Отечественной войны. Составлен по материалам Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО). https://poisk.re/loss/burials/262079612

На мемориальных плитах увековечены фамилии 236 советских военнослужащих:

133. Мурсюкаев Сулейман Ахметжанович, старший лейтенант, 1905, 24.05.1938

Источник: https://beijing.mid.ru/upload/iblock/04 … c9c102.pdf

Воинский Мемориал Нанкин (кит.南京市).

Нанкин – столица провинции Цзянсу в Восточном Китае. https://www.google.ru/maps....7964535

Информация о захоронении. https://obd-memorial.ru/html/info.htm?i … 52&p=1


Страна захоронения КНР
Регион захоронения Цзянсу пров.
Номер захоронения в ВМЦ З86-87
Место захоронения г. Нанкин, Сюаньу р-н, ул. Цзянванмяо, 289, Парк памяти интернациональных летчиков,
погибших в войне сопротивления Японии
Дата создания современного места захоронения __.__.1937
Дата последнего захоронения __.__.1937
Вид захоронения Мемориал
Состояние захоронения хорошее
Захоронено всего 236
Захоронено известных 236
Кто шефствует над захоронением Народное правительство г. Нанкин

«В Нанкине чтят память советских летчиков-добровольцев». https://regnum.ru/news/polit/2616328.html

SGVAVIA © 2008-2024. https://www.sgvavia.ru/forum/760-11221-1

Памятник лётчикам-героям Войны сопротивления Японии в городе Нанкин.

Месторасположение: КНР, провинция Цзянсу, город Нанкин, район Сюаньу, ул. Цзянванмяо 289, Парк памяти интернациональных летчиков, погибших в Войне сопротивления Японии.

В центре памятника две одинаковые по форме стелы из белого мрамора, по обеим сторонам которых установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, а справа – китайского и американского. На стелах на китайском и английском языках высечено: «Памятник авиаторам, погибшим в войне сопротивления против Японии». Справа и слева от стел со скульптурами установлено по несколько плит из черного мрамора, на которых высечены фамилии всех летчиков, погибших в 1937-1945 годах в войне с Японией над территорией Китая.

С конца 1937 года на аэродроме Нанкина некоторое время базировались самолеты советских военных добровольцев, прибывших для помощи китайскому народу в его антияпонской войне. Здесь же хоронились погибшие в боях с японцами советские летчики. По сведениям Российского государственного военного архива, в Нанкине было похоронено 5 лётчиков.

3 сентября 1995 года был открыт памятник лётчикам-героям Войны сопротивления Японии. На расположенных справа от основного монумента плитах на русском языке увековечены фамилии 236 советских летчиков, погибших в разных районах Китая.

26 сентября 2009 года на территории парка был открыт Мемориальный музей летчиков, погибших в ходе антияпонской войны 1937-1945 гг. По просьбе китайских партнеров российская сторона направила для создаваемой экспозиции историко-архивные материалы, экспонаты из частных коллекций родственников советских летчиков, воевавших в Китае.

Список захороненных.

Ст. лейтенанта Мурсюкаева Сулеймана Ахмеджановича на памятной плите установить не удалось

ПОСОЛЬСТВО РОССИИ В КИТАЕ
100600 Пекин, ул. Дунчжимэнь Бэйчжунцзе, 4.

(+86 10) 6532 1381, 6532 2051

Факс: (+86 10) 6532 4851

embassybeijing@mid.ru

Все фото здесь. © ПОСОЛЬСТВО РОССИИ В КИТАЕ, 2024. https://beijing.mid.ru/ru/voenno_memori … or_nankin/

В НЕБЕ КИТАЯ. (1937-1940).

НЕЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ.

Мне, гражданину Советского Союза, выпала честь на деле доказать наш интернационализм, участвуя в 1939-1940 гг. в борьбе китайского народа против японских милитаристов.

Накануне событий, о которых пойдет речь, я служил комиссаром авиационной эскадрильи на одном из аэродромов. Авиаэскадрилья была вооружена новыми для того времени тяжелыми бомбардировщиками ДБ-ЗА конструкции С. В. Ильюшина с двумя моторами М-85 по 765 л. с. Его эксплуатационные данные: скорость - 400 км, высота полета - 9000 м, дальность - около 4000 км, бомбовая нагрузка -1000 кг, вооружение - 3-4 пулемета ШКАС.

Это были надежные машины, недавно принятые на вооружение в пашей армии, и передача их китайскому правительству для боевых действий против японских захватчиков сама по себе уже была ярким свидетельством того, что Советский Союз стремился оказать наиболее действенную помощь борющемуся народу.

В Китай ехали только отлично подготовленные специалисты, подбор летных экипажей проводился очень тщательно.

Впервые в Китай стали направляться бомбардировочные части в составе уже сложившихся и укомплектованных боевых подразделений. Этот метод, несомненно, был наиболее целесообразным и правильным.

Наша авиационная эскадрилья уже до отъезда в Китай была полностью укомплектована, слетала на полный радиус действий боевых машин, получила хорошую бомбардировочную и стрелковую подготовку. Ее командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко, начальником штаба - капитан Осмоловский, штурманом - капитан Дегтяренко, инженером - капитан Н. А. Алексеев.

Подбор людей и их подготовка для поездки в Китай были тщательно спланированы. Проводилась специальная тренировка экипажей, учитывавшая особенности театра предстоящих военных действий и маршрута перелета. Главное внимание было обращено на боевое взаимодействие экипажей, на отработку техники бомбометания, огневой подготовки, связи, штурманской службы я т. д.

Эскадрилья совершала насыщенные полеты по выполнению каждым экипажем все более сложных заданий. Осуществлялись, в частности, полеты по незнакомому, малоориентируемому маршруту, бомбометание на предельной высоте на неизвестных полигонах звеньями и всей эскадрильей по команде ведущего. Тщательно отрабатывались и вопросы руководства: переориентация экипажей в ходе полета на другие цели, заходы на бомбометание на новом курсе и на другой высоте, посадка на любых аэродромах. Подготовка экипажей и всей эскадрильи тщательно контролировалась командованием. Каждый значительный полет подвергался разбору, выводы использовались для дальнейшего совершенствования уровня боевой готовности и мастерства экипажей. Подготовкой эскадрильи к выполнению специального задания занимались командующий армией особого назначения комдив В. С. Хользунов, имевший опыт боевых действий в Испании, главный штурман ВВС комбриг А. В. Беляков, совершивший длительный беспосадочный перелет в составе экипажа В. П. Чкалова из Москвы в США, и другие крупные специалисты Военно-Воздушных Сил нашей страны.

В июне 1939 г. авиаэскадрилья в составе двенадцати самолетов вылетела с одного из аэродромов по маршруту Москва - Оренбург - Алма-Ата. С нами летели представители штаба, инженеры по эксплуатации, авиационные техники, мотористы по эксплуатации, вооружению, авиационному оборудованию и связи. На каждом самолете находилось четыре - шесть человек, а также имелись аварийное оборудование и запасные части. Самолеты загружались основательно. К тому же промежуточное расстояние до очередной посадки равнялось пределу дальности полета строем. Так как самолеты ДБ-ЗА еще были малоизвестны, руководство посадкой на аэродромах по маршруту осуществлялось командиром группы Г. А. Кулишенко. Он своевременно делал расчеты, производил посадку и затем лично принимал все самолеты эскадрильи. Выпускал самолеты на очередной маршрут также командир эскадрильи. Конечно, на каждом аэродроме оперативно проводился разбор перелета, проигрывался очередной маршрут, тщательно изучались кроки основного и запасных аэродромов.

Благодаря хорошей подготовке экипажей и оперативному руководству перелет прошел без происшествий и все экипажи прибыли в Алма-Ату по графику. На аэродроме нас встретил командир группы по обеспечению трассы Алма-Ата - Ланьчжоу полковник Ф. П. Полынин. Организация специального командования трассы вызывалась необходимостью бесперебойной и своевременной доставки людей и грузов из СССР. В Китае на трассе перелета фактически не было никакого авиационного командования, оборудованных аэродромов, средств обеспечения полетов и подготовленных материально-технических средств. В этом состояли трудности, особенно при полетах тяжелых для того времени самолетов ДБ-ЗА, которые в Советском Союзе базировались на аэродромах с искусственной взлетно-посадочной полосой длиной 1200-1800 м.

Ф. П. Полынин к тому времени уже имел большой боевой опыт, приобретенный им в борьбе с японскими захватчиками. В 1937-1938 гг. он неоднократно бомбил аэродромы и другие объекты противника на самолете СБ. Будучи прекрасным летчиком, много раз в качестве лидера водил группы на боевые задания. Он хорошо знал аэродромы и условия полета по сложной трассе. Все паши летчики с большим вниманием слушали его рассказы о полетах в пустынной местности Западного Китая, об особенностях местных аэродромов, ориентирах, порядке роспуска группы при посадке и т. д. И все это было мастерски продемонстрировано Ф. П. Полыниным на практике вместе со всем личным составом авиаэскадрильи. Поскольку дальность полета самолета СБ, на котором он вел группу, была небольшой, Ф. П. Полынину приходилось производить посадку на заранее спланированном промежуточном аэродроме, взлетать на заранее подготовленном самолете и вновь вести группу до следующего аэродрома. Во время посадки лидера наша эскадрилья делала большой круг над аэродромом.

Конечно, сейчас кажется странным, что летчиков и штурманов, прошедших специальную подготовку, лидировали на трассе перелета. Но в то время это было необходимо, так как специальных карт для прокладки маршрута не было, метеорологическое обеспечение было примитивным, аэродромы, особенно запасные, представляли собой малозаметные, сливающиеся с местностью небольшие площадки с песчаным или галечным грунтом. В этих условиях полет за лидером не только был оправдан, но и служил гарантией успешного выполнения задания по достижению эскадрильей места назначения.

Лидер довел нас до Ланьчжоу (примерно 3 тыс. км по прямой), дальше до Чэнду, столицы пров. Сычуань мы летели уже самостоятельно. Аэродром Чэнду, где базировалось в то время китайское летное училище (обучение в нем велось на английских самолетах "Бичкрафт"), фактически объединял несколько летных полей. На одно из них размером примерно 2000Х2000 м мы и произвели посадку.

Нужно сказать что представители правых кругов, особенно из местных реакционеров, всячески стремились воспрепятствовать нашему перелету и, видимо, вообще оказанию помощи Китаю со стороны СССР. Так, на аэродроме Аньси (Западный Китай) нам пришлось задержаться в течение 11 суток, потому что местные власти не давали пропуска в глубь территории Китая следовавшим с нами самолетам ЛИ-2, подозревая, что на них летели лица, направлявшиеся в Особый район .

В Чэнду нас разместили на окраине города в одноэтажных зданиях барачного тина в 8-10 км от аэродрома. Здесь же находились столовая и службы обеспечения. Для поездки на аэродром нам были выделены два автобуса и грузовая машина. В первый же день командование пашей эскадрильи представилось председателю китайского Авиационного комитета (командующему авиацией генералу Хуан Чжэньцю). Он познакомился с боевым составом эскадрильи и представил нам своих помощников, командира китайской эскадрильи, которому мы должны были передать самолеты, коменданта аэродрома и других лиц.

Началась наша жизнь на территории Китая - в незнакомом городе, в незнакомой обстановке. Все для нас было непривычным, мы были оторваны от внешнего мира, от сообщений радио, от газет, так нужных каждому из нас. Каждый день нашего пребывания в Китае был наполнен напряженным трудом. Начинался он с раннего утра. Завтрак и выезд на аэродром. За короткое время наши экипажи оборудовали стоянки самолетов по всему периметру аэродрома. Техники соорудили каптерки, создали "классы" для занятий техникой, летчики и штурманы готовили наглядные пособия, схемы и многое другое. Постепенно мы обживали место нашего базирования. Аэродромное поле не имело искусственного покрытия; правда, грунт был очень плотный, а размеры поля позволяли производить взлет и посадку во всех направлениях.

В первый же день мы столкнулись с необычной для нас организацией полетов. Китайские летчики, инструкторы и курсанты авиационной школы взлетали и садились на аэродром с различных направлений, причем делалось это одновременно. На аэродроме в определенном месте было разложено полотнище в виде буквы "Т" белого цвета. Этот знак означал, что производятся полеты. Никто ими не руководил, и никаких флажков или других сигналов не применялось.

Разрабатывая меры по выводу самолетов из-под удара, мы учли китайский способ организации полетов. Был составлен четкий порядок выруливания для каждого экипажа, звена, с тем чтобы линии взлета не пересекались. Взлет проводился как бы веером справа налево. Такой порядок был наиболее целесообразным в случае боевой тревоги и для выхода из-под удара. При этом мы тщательно изучили прилегающий к аэродрому район. Самолеты заводили на расстояние 100-500 м от границ аэродрома, укрывая их маскировочными сетями и другими средствами камуфляжа. Самолеты были перекрашены под цвет местности. На ночь некоторые из них мы затаскивали по специальным деревянным настилам на болотистое место и даже сливали горючее. Ночью выход из-под удара не предусматривался, так как ни одного аэродрома, оборудованного для ночной посадки, в то время не было.

Японцы, видимо, узнав о нашем прибытии в Китай, систематически осуществляли разведывательные полеты в район Чунцина и далее на восток. Подлетали они и к Чэнду, пытаясь раз ведать точное место базирования новых китайских бомбардировщиков. Во время пролета разведчиков личный состав рассредоточивался по границам аэродрома, прекращались учебные полеты самолетов "Бичкрафт", аэродром замирал. Часто спасало то, что никаких сооружений, демаскирующих аэродром, не было. Боеприпасы и склады горючего представляли собой небольшие закамуфлированные холмики. После засыпки воронок аэродром с воздуха просматривался как обыкновенное поле, а японцы упорно искали "действующий" аэродром.

Во время нашего пребывания с июня 1939 по июнь 1940 г. в Китае находились две эскадрильи ДБ-ЗА (второй эскадрильей командовал Н. А. Козлов), две эскадрильи СБ и две эскадрильи истребителей И-15 и И-16. Их возглавляли летчики-испытатели С. П. Супрун и К. К. Коккинаки. Истребительные эскадрильи, базировались на аэродромах Чунцина, в то время столицы Китая, и защищали его с воздуха.

Перед нами были поставлены две основные задачи; бомбардировка важнейших военно-промышленных объектов противника и обучение китайских летчиков и других специалистов полетам на советских самолетах с последующей их передачей китайской армии.

Подготовка китайских экипажей к боевой работе на бомбардировщике ДБ-ЗА явилась для нас новым долом. Мы не имели учебного варианта этого самолета, все машины были обычные, серийные. Правда, в штурманской кабине дублировались ручка управления и некоторые приборы. Но там не было сектора управления газом и других приборов, регулирующих работу щитков закрылок, шасси, топливных баков. В кабине находились еще магнитный компас, указатель скорости, высотомер, простейший авиагоризонт. Конечно, для проверки техники пилотирования опытных летчиков этого достаточно. Нам же предстояло готовить людей, не понимающих по-русски. К тому же мы не знали уровня их летной подготовки, физических данных и т. п.

Количество людей, прибывших и Китай, точно соответствовало боевому расчету, и никаких запасных экипажей или инструкторов у нас не было. Главной своей задачей мы считали участие в войне. Воевать и одновременно вести обучение - дело не простое. Советник по авиации П. Н. Анисимов поставил перед нами задачу составить учебную программу, выделить людей по каждому предмету и начать переучивание, считая это не менее важным, чем воевать.

Программа обучения включала теорию, изучение авиационной техники, учебные полеты, ввод в строй, создание экипажей, звеньев, боевую практику (бомбометание одиночно и по ведущему), обмен опытом.

Как я уже говорил, китайские летчики проходили обучение на иностранных самолетах типа "Бичкрафт". Это был биплан, несколько похожий на наш У-2, только меньших размеров, имевший скорость до 200 км. Самолет считался легким, а нам пред стояло научить летчиков управлению тяжелым бомбардировщиком. Правда, некоторые летчики, в том числе вновь назначенный командир эскадрильи майор Сюй, уже летали на самолете СБ. Но налет у них был небольшим, а перерыв в полетах составлял около года.

Китайцы всеми силами стремились как можно быстрее овладеть самолетом. Самым сложным, конечно, был этап летного переучивания. После соответствующей подготовки китайский летчик садился в переднюю кабину и совершал несколько ознакомительных полетов, держась за ручку штурвала, наблюдая за приборами. Наступал главный этап - взлет и посадка под руководством инструктора, находящегося в кабине штурмана.

Проще обстояло дело с подготовкой технического состава и членов летного экипажа - штурманов и стрелков-радистов. Постепенно мы привлекали их к совместным вылетам. Несмотря на очень напряженную работу, процесс переучивания и подготовки летного состава боевой эскадрильи (12 экипажей) проходил очень медленно и закончился только весной 1940 г.

Находясь в Чэнду, мы не получали советских газет, редко приходили и письма. И знать, что делается на Родине было насущной потребностью каждого. В конце концов мы соорудили в одном из жилых помещений свой радиоузел. Энергичный, смышленный радист эскадрильи И. Г. Быстров наладил регулярную связь с Родиной. Были подобраны младшие специалисты для ночных дежурств и приема сводок Москвы для областных и районных газет о внутренней и международной жизни Советского Союза. Утром Иван Григорьевич приносил мне эти сводки, и после завтрака, перед выездом на аэродром, проводилась политинформация. За все время пребывания в Китае мы ни разу не нарушили этот порядок. Позже, получая китайские газеты, мы с помощью переводчиков изучали их и критически оценивали информацию, преподносимую буржуазной печатью. Мы регулярно отмечали революционные праздники, проводили доклады, беседы, занятия на экономические, исторические и другие темы.

Партийные и комсомольские собрания проходили систематически. На собраниях обсуждались важные этапы пашей работы: боевые вылеты, переучивание китайских летчиков, подготовка к сдаче самолетов, совместные с китайскими летчиками боевые вылеты и т. д. Одним словом, привычная для нас жизнь по мере возможности пе прекращалась и на китайской земле. Это сплачивало личный состав, делало более осмысленным наше пребывание в Китае.

Все наши группы в Китае подчинялись советнику по авиации П. Н. Анисимову, аппарат которого состоял всего из нескольких человек. В частности, его заместителем по бомбардировочной авиации был В. А. Картаков, по истребительной авиации - С. П. Супрун. У Анисимова работали начальник штаба, военный комиссар (в Китае он назывался заместителем советника по авиации).

П. Н. Анисимов был симпатичный, общительный офицер, сумевший за короткое время наладить связи и деловые отношения с китайским руководством и летчиками. Он часто бывал на аэродромах, беседовал с людьми, вникал во все дела. При этом он давал полную самостоятельность командованию эскадрильи, поощрял инициативу. Петр Николаевич принимал непосредственное участие в боевых действиях. Так, он совершал вылеты на вражеские объекты в составе боевого экипажа бомбардировочной эскадрильи ДБ-ЗА Н. А. Козлова. Вылеты эти проходили успешно, а его личное участие в полетах позволяло ему с большим знанием дела решать задачи по руководству добровольцами. Во время Великой Отечественной войны П.Н. Анисимов умело руководил авиационными соединениями, заслужил звание генерал-майора авиации, за подвиги в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками награжден многими орденами и медалями Советского Союза.

Его помощник по бомбардировочной авиации В. А. Картаков прошел летную подготовку на самолете СБ. С поступлением в Китай эскадрилий ДБ-ЗА он много внимания уделял овладению этой машиной, ежедневно занимался вместе с летным и техническим составом, сдавал нашим инженерам зачеты и в конце концов стал вылетать самостоятельно. Он заслужил большое уважение летчиков бомбардировочных эскадрилий. В Великую Отечественную воину В. А. Картаков стал командиром авиаполка, позднее командовал авиацией округа, получил звание генерал-лейтенанта авиации.

С. П. Супрун в качество заместителя советника по истребительной авиации находился в Чунцине, где базировались две эскадрильи истребителей под его командованием. Японцы часто нарушали воздушное пространство временной столицы гоминьдановского Китая, совершая массированные и разведывательные полеты преимущественно ночью и в сумерки. Супрун летал на истребителе И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова. Это была очень хорошая для того времени машина, маневренная, с большим обзором.

Воевал С. П. Супрун самоотверженно, не было ни одного боевого вылета на перехват японских самолетов и прикрытие города, в которых бы он не участвовал. За боевые заслуги в Китае С. П. Супруну было присвоено звание Героя Советского Союза. В начале Великой Отечественной войны С. П. Супрун сформировал 401-й истребительный авиационный полк из летчиков-испытателей и летчиков-инспекторов ВВС. На новых скоростных и высотных самолетах А. И. Микояна и М. И. Гуревича МИГ-3 он участвовал в воздушных боях на Западном фронте и спустя не которое время погиб. 22 июля 1941 г. Он посмертно получил вторую Звезду Героя.

Во время пребывания в Китае мне запомнился своими деловыми качествами начальник штаба главного военного советника П. Ф. Батицкий. Волевой, энергичный, распорядительный, он очень оперативно, со знанием дела принимал решения в самых сложных ситуациях. Для П. Ф. Батицкого были характерны четкая постановка задачи, сроков и организация контроля за ходом ее выполнения. При этом он полностью доверял тем, кто понял задачу и правильно организовал ее выполнение, оказывал постоянную поддержку. В Великой Отечественной войне П. Ф. Батицкий был командиром ряда войсковых соединений, затем стал Маршалом Советского Союза, главнокомандующим войск ПВО страны.

Каждая эскадрилья базировалась на своем аэродроме (в Чэнду их было семь). Все жили по общему установленному распорядку, проводили занятия по изучению театра боевых действий и подготовке экипажей к боям.

Нам было известно, что в Китае находились волонтеры из других стран (американцы, немцы, англичане, французы). Были они и в Чэнду. Чем конкретно они занимались, мы не знали. За время пребывания в Китае я и мои товарищи не могли припомнить случая, чтобы эти люди совершали боевые вылеты, хотя их "служба" щедро оплачивалась. Жили они в роскошных особняках, имели личную прислугу, пользовались правом отпуска на продолжительное время и многими другими привилегиями. Китайское командование, в частности генерал Хуан Чжэньцю, начальник Авиационного комитета, и другие не видели в этом ничего противоестественного.

Мы были сплоченным коллективом, прибывшим для определенной цели,- помогать народу в войне. С первых же дней мы готовились к выполнению боевых задач.

Иногда складывалось странное положение. Китай вел национально-освободительную войну, а мы, советские добровольцы, уговаривали китайское начальство, чтобы нам дали боевое задание. Решение вопроса всячески оттягивалось со ссылками на то, что нет данных о противнике. Гоминьдан, лично Чан Кайши и особенно его жена, которая шефствовала над Авиационным комитетом, на деле проводили политику антикоммунизма, блокировали Особый район Китая и препятствовали ведению сколько-нибудь активных боевых действий против японских милитаристов.

Нам казалось, например, чудовищным, что генерал Хуан Чжэньцю, командующий китайской авиацией, за время нашего пребывания в Китае смог дважды вылететь на отдых в свою резиденцию на юг, в Сянган, при этом ему официально разрешался полет через территорию, оккупированную японской армией в районе Гуанчжоу. Конечно, делалось это не без ведома и согласия той же мадам Чан Кайши и других руководителей страны. Трудно было получить военную информацию о положении на фронтах, об авиации противника. Многое от нас скрывали, нас откровенно обманывали, снабжая заведомо неправильными данными о состоянии аэродромной сети (запасных аэродромов), наличии топлива, боевых припасов, о транспортных возможностях аэродромов и др. В Китае, как мы убедились, действовало немало шпионов, которые постоянно информировали японское командование о положении дел.

Несмотря на все это, паши летчики провели несколько удачных боевых операций. Так, после тщательной подготовки две эскадрильи ДБ-ЗА в сентябре 1939 г. осуществили первый массированный налет на аэродром Ханькоу.

Захватив Ухань в октябре 1938 г., японцы превратили его в крупную авиационную базу для налетов на внутренние районы Китая. После сосредоточения наших авиационных групп в Чунцине (истребители) и Чэнду (бомбардировщики) японцы начали проводить ночные налеты на эти города и близлежащие аэродромы, как правило, только в лунные ночи и большими группами. Ни аэродромы, расположенные в районе Чэнду, ни сам город не имели никакого прикрытия. Поэтому налеты японских бомбардировщиков в этот район проходили совершенно безнаказанно.

Для полетов в район Чунцина японцы использовали самолеты СБ-95 и СБ-96. Самолет СБ-95 ("Юнкерс-52) имел три мотора "Хорнет" по 575 л. с., экипаж из пяти человек, максимальную скорость 260 км в час, запас горючего на 5-6 часов полета, потолок-5000 м, бомбовую нагрузку-1100 кг, вооружение- пять пулеметов. Несколько лучшим по своим качествам был бомбардировщик СБ-96. Этот самолет имел два мотора "Райт-Циклон" ло 650 л. с., экипаж из 5-7 человек, максимальную скорость-830 км в час, запас горючего на 10 часов полета, рабочий потолок - 6900 км, бомбовую нагрузку - 1000 кг, вооружение из 5 пулеметов.

Вылеты в район Чэнду осуществляли преимущественно самолеты СБ-96, имевшие дальность полота около 3 тыс. км. Летали они только в лунные ночи на высоте 4-5 км в строю девяток. Для тактики японцев были характерны шаблонные приемы. На пример, после сообщения постов ВНОС о появлении японских бомбардировщиков мы уже знали, что через 30-40 минут они пройдут в районе Чэнду на запад, в горы. В лунные ночи полет вражеских самолетов четко просматривался с земли. Слетанность японских летчиков была хорошая, девятки шли на расстоянии 200-300 м друг за другом. Были ночи, когда на Чэнду совершали налет одновременно 45-72 самолета противника, т. е. 5-8 девяток. Характерным был строй японских бомбардировщиков "тупой клин". Спустя 10-15 минут самолеты шли обратным курсом на восток. Заход на цель - аэродром, где находились наши самолеты,- был очень точным. Первая группа произ водила прицельное бомбометание и сбрасывала 10-12 САБов [2] яркого свечения и зажигательные бомбы. Все те, кто находился на аэродроме, чувствовали себя неуютно, казалось, просвечивают даже травинки на земле. Остальные группы бомбардировщиков сбрасывали бомбы на освещенную цель. Бомбометание было серийным, по команде ведущего, преимущественно 100-килограммовыми бомбами. Применяли японцы бомбы и более крупных калибров - 250 и 500 кг, но это случалось редко. Иногда не всо бомбардировочные группы японцев бомбили одновременно, не которые продолжали полеты по большому кругу, видимо высматривая более "выгодную" цель или ожидая демаскировки района аэродрома пожарами и взрывами. Читать: http://avia.lib.ru/bibl/1009/17.html

В небе Китая. Часть 2.

В первой части "В небе Китая" мы показали, как трудно зарождалась гражданская авиация в Китае, но ее светлое будущее было прервано началом войны. Тем не менее, она сыграла ключевую роль в поддержании китайского сопротивления. Мы увидим, как китайские авиакомпании возродятся в новом государстве, и как они заложили основы того, что мы видим сегодня. https://dzen.ru/a/YyNVPHy1ijWS2Jv5

См. : ,Пензенцы, погибшие в боевых действиях в 1923-1939 гг

Японо-китайская война (1937—1945). Советские летчики-добровольцы 1937-1938.

16. ИОНКИН Николай Иванович, чл. ВКП(б), 1908 г.р., д. Малое Левино, Лунинского р-на, Куйбышевского края. Погиб 16.3.1938 г. во время аварии ТБ-3. Похоронен в Ланьчжоу.

Катастрофа ТБ-3 16.03.1938 года.